Не секрет, что Республика Казахстан порой злоупотребляет своим географическим положением, ставя страны Средней Азии в сложную ситуацию, затягивая оформление транзитных грузов на границе, попутно оказывая экономическое давление на соседей. Теперь можно сказать, что они «доигрались» так как страны Средней Азии разрабатывают альтернативный маршрут в Россию и Европу, так называемый «Южный коридор».
Министерство экономики и коммерции Кыргызской Республики сообщили, что государством разрабатывается новый маршрут для развития торговли, наземный маршрут прокладывается через Узбекистан и Туркменистан, после чего Каспийским морем грузопоток будет переправлен в Россию. Если раньше этот вопрос был проблематичным, то сейчас, после ввода в эксплуатацию Узбекистаном инфраструктурных объектов через перевал Камчик связывающей её области в Ферганской долине с основной частью их страны, в том числе обновление автострады и прокладке железнодорожных узлов, а также завершением между нашими государствами определения прохождения линии государственной границы, данный логистический вопрос сам напрашивается к реализации.
Между тем, новый глава Торгово-промышленной палаты КР Т.Сариев в интервью отечественным СМИ отмечает, что для перевозки грузов всегда должно быть несколько вариантов – «с транзитом через Казахстан иногда есть определённые проблемы, и их надо решать как в двустороннем порядке, так и на уровне ЕАЭС. Но маршруты через Казахстан и южный путь ни в коем случае нельзя противопоставлять друг другу».
С точки зрения логистики проект, конечно, очень интересный и перспективный, главное действительно не противопоставлять эти маршруты друг другу. При этом наличие альтернативных маршрутов существенно скажется на поведении северного соседа, а пока все в республике помнят, как с весны по осень 2010г., страна испытывала существенные проблемы, когда Казахстан в одностороннем порядке ввёл ограничения по пересечению грузов из Кыргызстана, действуя в собственных интересах и пропуская необходимые для себя товарные наименования. Аналогичная история повторилась осенью 2017г., тогда официальный Бишкек был вынужден обратиться с жалобой на соседа в ЕЭК и ВТО, а Астана продолжительное время искусственно ограничивало ежедневный пропуск лиц и транспорта через государственную границу в три раза объясняя это неким «усилением контроля». После чего Казахстан с завидной регулярностью регулировал пропускную способность в пунктах пропуска, как в 2019 году, весной и летом 2020 года. Да и в наши дни соседи порой злоупотребляют своим географическим положением и зависимостью нашей страны в инфраструктурном плане, а ведь у нас значительный товарооборот с Россией, да и в страны Европы грузы идут через Казахстан.
А сможет ли Каспийское море обеспечить пропускную способность грузов из стран Средней Азии? Сейчас в Каспийском море в эксплуатации находится 19 морских паромов пяти проектов, из них 13 паромов трех проектов 11611-А, 10802Е, 0379 - железнодорожные грузопассажирские. Оставшиеся четыре парома проекта 161 и два новых парома проекта 11612-В - морские автомобильно-пассажирские (грузопассажирские) паромы для перевозки пассажиров и накатной техники. Средний возраст этих паромов 19 единиц, эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 26 лет, но многие старше 30 лет. Основной перевозимый груз - контейнеры на железнодорожных платформах, нефть и нефтепродукты, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, а также автопоезда.
В целом на начальном этапе имеющиеся возможности паромов могут удовлетворить спрос, но в перспективе необходимо просить российскую сторону, Азербайджан и Туркменистан о существенном обновлении и увеличении паромов, с учётом ежегодного увеличения объёмов грузов по «Южному коридору», развитию её портовой инфраструктуры.
В целом увеличить количество транспортных и паромных судов можно собственными силами, к примеру, в конце декабря 2019 года Бакинский судостроительный завод «Baku Shipyard» в торжественной обстановке спустил на воду новый головной пассажирский железнодорожно-автомобильный паром для Каспия проекта CNF18C «Азербайджан» для ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство», данный паром «открытого» типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 100 пассажиров, 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
Вот так своими действиями Казахстан практически содействует появлению альтернативных логистических маршрутов в обход её территории, при этом, данным маршрутом в перспективе могут пользоваться не только Россия и страны Средней Азии, но и страны Кавказа и Китай, всё это, как ни крути, в ущерб экономики Казахстана. Впрочем, здоровая конкуренция в логистических маршрутах — это хорошо.
Ерсын Кайырбулатов